ایمنی پرواز

در حقیقت، سازمان هواپیمایی کشوری و شرکت فرودگاههای کشور بعنوان متولیان صنعت هوانوردی، صدها پرسنل ماهر را در واحدهای مختلف از جمله واحد مراقبت پرواز، الکترونیک هواپیمایی، مخابرات هواپیمایی، استاندارد هواپیمایی ... تا مدیران عملیاتی را بکار گرفته اند تا این اتفاق مهم صورت گیرد.

از کروی پروازی شرکت های هواپیمایی که وظیفه هدایت و کنترل هواپیمای خود را بعهده دارند و متخصصین مراقبت پرواز که وظیفه هدایت و کنترل تمامی هواپیماها را بعهده دارند گرفته تا مسئولین عملیاتی شرکت، صدها نفر در انجام سرویس ترافیک هوایی مشغول انجام وظیفه هستند تا پروازی در کمال آسایش و حداکثر ایمنی برای مسافران صورت گیرد. بعبارتی، "سیستم کنترل ترافیک هوایی، شبکه ای از کارمندان و تجهیزات را شامل می شود که با هدف انجام ایمن پروازها گرد هم آمده اند".

سرویس مراقبت پرواز، سرویسی است که توسط متخصصین مراقبت پرواز و با هدایت هواپیماهای روی سطح فرودگاه و در فضای آن کشور ارائه می گردد. در کشور جمهوری اسلامی ایران، متخصصین مراقبت پرواز مسئولیت هدایت و کنترل تمامی پروازهای مسافربری، باربری، نظامی و ... را بعهده دارند. در حال حاضر در حدود 1100 متخصص مراقبت پرواز در سراسر کشور در واحدهای مختلف کنترل ترافیک هوایی و واحدهای جانبی در حال انجام وظیفه  می باشند که در طی این مقاله بطور کامل در خصوص هر واحد و وظایف آنها شرح داده خواهد شد.

دانشجویان مراقبت پرواز از طریق کنکور سراسری و قبولی در رشته مزبور و گذراندن گزینش علمی جذب می شوند و در دانشکده صنعت هواپیمایی کشوری تا سطح فوق دیپلم یا لیسانس ادامه تحصیل می دهند. دانشجویان مراقبت پرواز در طول تحصیل در چند مرحله بطور عملی در محیط کار شبیه سازی شده و واقعی قرار می گیرند تا اطلاعات آموزشی ارایه شده را با واقعیت تطبیق داده و به منظور آموزش مطالب کاملتر و گسترده تر آمادگی های لازم را کسب نمایند. در نهایت پس از فارق التحصیلی جذب کار می شوند.

متخصصین مراقبت پرواز یا اصطلاحا "کنترلر" ها (Air Traffic Controller) همواره جهت ایمن نگه داشتن و روان نمودن جریان ترافیک هوایی در طول مسیرهای هوایی، در اطراف و داخل فرودگاهها تلاش می کنند. کنترلرها برای رسیدن به این منظور از دستورالعمل ها و قوانین بین المللی ایکائو در خصوص ارتفاع، سرعت و مسیر پروازی هواپیماها استفاده می کنند.  

شغل مراقبت پرواز بصورت 7/24 و یا بعبارتی 24 ساعت در شبانه روز و در طول 7 روز از هفته ادامه دارد و هرگز توقف ندارد و کنترلرها در قالب شیفت کاری (روز و شب) به کار بسیار حساس، دارای استرس بالا و پر خطر، ولی در عین حال لذت بخش و بسیار جذاب می پردازند.

روزانه تعداد زیادی از پروازها که شامل نشست و برخاست پروازهای مسافربری داخلی، خارجی، پروازهای عبوری و فعالیت های نظامی و غیر نظامی می باشند بر فراز کشورمان انجام می گردد. ممکن است غیر ممکن بنظر برسد که شغلی وجود دارد که با تعداد بسیار زیادی از هواپیماها سرو کار دارد، هر کدام نیاز به هماهنگی های خاص خود و نیاز به هدایت و کنترل جهت رسیدن به هدف خود را دارند. بنابراین جالب است بدانید ممکن است هدایت و کنترل تا 40 هواپیما - شامل بیش از 8000 نفر مسافر و بیش از 500 میلیارد دلار سرمایه - فقط در اختیار 3 الی 4 نفر قرار می گیرد.

2-در رده بعدی باید در عین اینکه قطعه کارکردی در صنعت هوانوردی غیر نظامی طوری طراحی شود که امکان خرابی آن حداقل باشد، باید قطعه مذکور دارای یدکی باشد تا به سرعت وظیفه این قطعه انجام شده و خللی پیش نیاید. مثلا” همه سیستمهای هیدورلیکی و برقی هواپیما به صورت انجام شده که هر سیستم دارای سه نسخه کاملا” مستقل باشد. مثلا” سیستم هیدرولیکی حرکت دهنده سکانهای عمودی و افقی و … همگی دارای سه نسخه جداگانه هستند که دارای سیستم کاملا” مستقل هیدرولیکی شامل پمپ و لوله کشی و ابزار دقیق و … هستند. مسیر نقشه این سیستمها هم از مسیرهای متفاوت است تا اگر جسم خارجی به هواپیما برخورد کرد و یا آتش سوزی رخ داد همگی با هم قطع نشوند. ضمن آنکه همه لوله کشیها مجهز به شیرهای یک طرفه هستند که اگر نشتی رخ دهد آن مسیر را کور کرده و غیر فعال می کنند.

3-در رده بعدی قطعه کارکردی باید طوری خراب شود که خود خرابی منجر به فاجعه نشود. یعنی به طور safe خراب شود. مثلا” پینهایی که موتور را به بدنه متصل می کنند علیرغم استحکام بالا طوری طراحی شده اند که در صورتیکه تنش بالا برود به طور کاملا” تمیز clean برش بخورند و موتور را از بال جدا سازند. مثال دیگر در طراحی خود بدنه هواپیماست. اگر هواپیما در طی یک فرود اضطراری با ضرب محکم روی باند فرود بیاید بدنه به صورت تمیزی به 4 تکه تبدیل میشود. یک تکه شامل دم، دو تکه شامل بالها، یک تکه شامل تکه جلویی بدنه نزدیک به کاکپیت. در واقع با این جدایش کنترل شده ضمن مصرف شدن انرژی عظیم ناشی از ضربه، مخازن اصلی بنزین از آسیب و انفجار مصون می مانند. شاید دیده باشید که هواپیماهایی در طی فرود اضطراری چند تکه شده اند اما منفجر نشده اند که علتش همین طراحی مهندسی است. یا مثال دیگر کلیه کابلهای مصرفی در هواپیماست. این کابلها دارای روکش سیلیکونی هستند که تا حد زیادی آتشگیر نیست اما دارای افزودنیهایی نیز هست که اصطلاحا” خودخاموش شونده نام دارند یعنی اگر سیم آتش بگیرد بخاری از خود آن آزاد میشود که آتش را خفه میکند و مانع گسترش آن میشود.

4-در نهایت باید سازنده قطعه علل احتمالی خرابی قطعه را شناسایی کند و در رفع آنها بکوشد تا جاییکه بتواند ادعا کنند قطعه مذکور دارای شرایط Zero Tolerance است. یعنی احتمال خرابیش نزدیک به صفر است. ضمن آنکه سازنده هواپیما باید در کنار سازندگان و با مشورت آنها میزان خطرپذیری هر قطعه را در صورت خرابی مشخص کند. در واقع همین موضوع منجر به یک شاخه علمی مهم در مهندسی کیفیت به نام FMEA شده است. در واقع در این بررسی سازنده همه حالات خرابی قطعات را قبل از آنکه رخ دهند بررسی می کند و مشخص میکند احتمال رخداد آن چقدر است، چقدر رخداد آن میتواند فاجعه بار باشد و در نهایت اینکه چقدر احتمال دارد خرابی آن قبل از خرابی کامل و یا بعد از رخداد شناسایی شود تا منجر به فاجعه نگردد.
خوب حالا اگر همین 4 اصل را کنار یکدیگر بگذاریم می بینیم چرا حوادث هوایی در قیاس با حوادث رانندگی و سایر حوادث خیلی نادر رخ می دهند. در واقع تا حد امکان درها به روی حادثه بسته شده است مگر آنکه چیزی پیش بینی نشده رخ دهد و یا بدتر قصوری از طرف نیروی انسانی در مراحل کنترل و اجرا اتفاق بیافتد.
بیشترین تاکید سازمانهای نطارتی هوانوردی غیر نظامی مانند FAA بر روی اشکالهایی که ناشی از طراحی غلط و یا در نظر نگرفتن ایرادهایی که ممکن است رخ دهد. در واقع این سازمانها اگر چنین ایرادی گزارش شود سازنده هواپیما را به سرعت وادار به اطلاع رسانی به مشتریان می کنند و در صورتیکه جدی باشد دستور گراند کردن هواپیماها را تا رفع اشکال بنیادی می دهند. در واقع اگر چنین دستوری برای گراند کردن هواپیماها صادر شود مادامیکه ابعاد قضیه روشن نشود و ایراد مذکور حل نشود اجازه صدور مجوز پرواز نخواهند داشت و حتی در مواردیکه قصور عمدی مسجل شده باشد منجر به جریمه های سنگین برای سازندگان بزرگی چون ایرباس و بویینگ هم شده است.
در واقع در صنعت هوانوردی به دلیل آنکه قیمت قطعه خیلی مهم نیست بالاترین استانداردهای کیفی اعمال میشود. برای مثال دیدگاه کیفی در صنعت هوایی همواره معتقد به حل کردن موضوع به طور بنیادی است. مثلا” فرض کنید مشکل زنگ زدن یک پیچ در اثر رطوبت باشد. در صنایع عادی می گویند در ساخت این قطعه آهن استفاده کن وقتی عمرش را کرد تعویض کن (Change-Repair) . یا اگر کمی مهمتر باشد توصیه میشود آن پیچ را از آهن بساز اما آن را آبکاری کن تا زنگ نزند (Protection). در واقع در هر دو نمونه مشکل زنگ زدگی آهن به عنوان صورت مساله پاک شده است. اما در صنعت هوایی بحث بر این است که مشکل را به طور ریشه ای حل کن (Rehabilitation) برای این کار می گویند پیچ را از تیتانیوم بساز هرگز زنگ نخواهد زد! همین دیدگاه موجب بالا بودن قیمت در صنایع هوایی میشود اما به همان میزان ایمنی و سلامت و صحت کارکردی به طرز محسوسی بالا میرود.
حال در کنار این همه دقت در ساخت قطعات و در نهایت ساخت خود هواپیما، کنترلهای دوره ای، تعویض قطعات پس از عمر مفید مشخص شده توسط سازنده، چند صد حسگر مختلف که عملکرد صحیح قطعات مختلف را در حین پرواز ارزیابی می کنند و از همه مهمتر آمورش تخصصی خدمه پرواز، خدمه کنترل و هدایت زمینی و نیروهای تعمیرات و نگهداری موجب بالا رفتن ضریب ایمنی میشود. نتیجه آن میشود که خطوط هوایی خارجی با چندین برابر پرواز روزانه در قیاس با ما در هر چندین سال یک حادثه دارند و ما در هر سال چندین حادثه!
با اینکه همواره بر اساس مواردی که بحث شد سعی میشود خطرات تا حد امکان کاهش یابد اما تاریخ هوانوردی نشان داده تا حادثه رخ ندهد چیزی به طور ریشه ای مشخص و حل نخواهد شد. شاید به همین دلیل است که تیمهای تعیین علت سقوط و یا حوادث هوایی گاهی تا چند برابر هزینه هواپیما و دیه سرنشینان خرج می کنند تا علت حادثه مشخص شود.
البته آنچه ذکر شد عمدتا” مربوط به طراحیهای بعد از دهه نود میلادی است. در واقع دست گلهایی که در گذشته رخ داده است منجر به بالا رفتن استاندارد و تکمیل دانش بشری شده و به همین مناسبت هواپیماهای جدید ایمنتر و راحتتر هستند.
در آخر این بحث هم قصد دارم به یک نمونه از همین پیشرفتهایی که با تجربه سنگین و پر هزینه بشری به دست آمده بپردازم. بحث چرایی کنار گذاشته شدن هواپیماهای موتور عقب و هواپیماهای با سکان افقی مقیم بر سکان عمودی.

لفظ هواپیمای موتور عقب (Rear engine) به دهه شصت میلادی برمیگردد در زمانیکه موتورهای جت علیرغم پیشرفت زیادی که داشتند کماکان از نظر توان رانش یا تراست دارای محدودیت بودند. یکی از ایده هایی که با بویینگ 727 شکل گرفت قرار دادن موتور در عقب بود. در واقع تقلیدی از رفتار موشک. این تجربه موفق بود. به قول آمریکاییها ریت کلایم یا نرخ اوجگیری در این هواپیماها پرفکت و کامل و عالی است. همزمان روسها توپولف 154 را روانه بازار کردند که تقلیدی از بویینگ 727 بود و پس از آن حتی ایلوشین 62 را ساختند که دارای 4 موتور در عقب بود! که نمونه نادری در صنعت هوایی هوایی محسوب میشود.

با اینکه قرار دادن موتورها در عقب هواپیما موجب بهبود توان برخاستن میشد اما ایرادهایش کم کم مشخص شد. مهمترین این ایرادها قرار گیری موتور در کنار حساسترین ادوات هواپیما یعنی سکانهای عمودی و افقی بود. واضح است که هر فردی به اهمیت سکانهای افقی و عمودی آگاه است. طوریکه با حادثه برای موتور و یا آتش سوزی در موتور و سرایت به خارج از آن عملا” با آسیب دیدن سیستمهای هیدرولیکی و کنترلی سکانهای عمودی و افقی زمینه از دست رفتن کنترل هواپیما فراهم میشد.
در این هواپیماها یک ایراد دیگر هم نمایان بود. قرارگیری موتورها در عقب طراح را وادار میکرد سکان افقی را بالای سکان عمودی قرار دهد. البته باز هم این طرح در دوران خودش راهگشا بود. در واقع در آن دوران قرار دادن سکان افقی بر روی سکان عمودی دارای این مزیت بود که در حین تیک آف نیروی سکان افقی روی سکان عمودی اهرم میشد و دماغه را بالا میداد.

اما این مزیت نیز دارای ایرادهای محسوسی بود که مهترین آن حساس بودن ناحیه دم هواپیما به واکنش خلبان بود. طوریکه خلبانها برای فرود دچار مشکل میشدند. زیرا خلبان باید در حین فرود دماغه را بالا بدهد تا چرخهای عقب با زمین تماس یابد. اما قرارگیری موتورها در عقب موجب سنگینی دم میشد و قرارگیری سکان افقی بر روی سکان عمودی موجب حساس بودن به واکنش خلبان میشد. به همین دلیل برخلاف تیک آف که خلبانهای هواپیماهای فوکر 100، ام دی 80، بویینگ 727 و توپولف 154 به قول خودشان عشق میکنند، در حین فرود حسابی عرقشان در میاید!!! در واقع به همین دلیل این نوع هواپیماها در حین فرود سرعت بالاتری هم باید داشته باشند. زیرا سعی میشود به جای بازی کردن با سکانها با رانش بیشتر موتور دماغه به سمت بالا بیاید.

حالا تصور کنید که چرا هواپیمایی مانند توپولف مشکلساز است. موتورها در عقب، سکان افقی روی ساکن عمودی و مزید بر این یک موتور ثالث هم در ریشه سکان عمودی. همه اینها موجب میشود که ناحیه دم دچار یک تراکم تجهیزات حیاتی با فاصله کم باشد.
 چیزی که در شرایط رخداد حادثه احتمال تسری مشکل به سایر قطعات سالم را بیشتر میکند.

محققان امیدوارند در آینده نزدیک شبکه حسگر نوینی را با الهام از تارهای عنکبوت توسعه بخشند که می‌تواند تا حدود 265برابر اندازه اصلی‌اش گسترش و امتداد یابد. این تار‌های هوشمند قرار است با هدف ایجاد پوششی به دور هواپیماها و دیگر ادوات و دستگاه‌ها، مرزهای جدیدی از کارآمدی پرواز و بررسی کارکردهای داخلی را از طریق امواج مافوق صوت به ارمغان بیاورند.


محققان می‌گویند در آینده نزدیک می‌توان هواپیماها را با پوششی همانند تارعنکبوت تجهیز کرد که قادر است به‌طور هوشمندانه و با احساس فشار و درجه حرارت هرگونه مشکلات بالقوه بر سر راه ناوبری و عزیمت هواپیماها را کنترل و بررسی کند. دانشمندان دانشگاه استنفورد با الهام از رشته‌های بسیار ظریف و لعاب‌دار تارهای عنکبوت توانسته‌اند شبکه تورمانند فوق‌العاده ظریفی از حسگرهای دما و فشار را توسعه بخشند که می‌تواند ظهور سامانه‌های بررسیگری نوینی را برای عرصه پرواز و هوانوردی آینده نوید دهد.

در واقع این حسگرها که همانند لفاف توری هوشمند یک هواپیما را در خود می‌پیچند، می‌تواند هواپیماها را در امر کنترل و بررسی کارکرد مطلوب سامانه‌های داخلی‌شان یاری کند. به بیان دیگر، اضافه شدن این درجه از آگاهی و هوشیاری به کل سامانه پروازی می‌تواند با ردیابی و اطلاع از شکاف‌ها و رخنه‌های میکروسکوپی جلوی گسترش و توسعه آنها به سوی خرابی‌های فاجعه‌بار را بگیرد. ضمن این که فناوری نوین شبکه هوشمند تار عنکبوتی می‌تواند فراتر از هواپیماهای آینده، ظهور نسل جدیدی از خودروهای هوشمند، دستگاه‌های بسته‌بندی و ادوات پزشکی را نویدبخش باشد.

در همین خصوص، فوکو چانگ به عنوان دانشمندی که این حسگرها را توسعه بخشیده، در تعریف این فناوری جدید به عبارت جالب توجهی در ژورنال تخصصی مواد پیشرفته اشاره کرده و می‌گوید: «هدف ما ساخت هواپیماهایی است که مثل پرندگان پرواز می‌کنند. هواپیماهایی که درست همانند پرندگان تمامی اطلاعات حسگری درباره آنچه پیرامونشان در حال روی دادن است را دارند.»

هواپیما و پرندگان هر دو از روش‌های گوناگونی برای حس کردن محیط‌شان برخوردارند. به عنوان مثال، پرندگان چشم برای دیدن، گوش برای شنیدن و دهان برای صحبت کردن یا آواز خواندن دارند. از طرفی هواپیما نسخه‌های بدل مخصوص خودشان از این اندام‌ها را یدک می‌کشند؛ مثل رادار برای جمع‌آوری اطلاعات درباره محیط فیزیکی پیرامون و رادیو برای ارتباط برقرار کردن.

اما با وجود چنین قابلیت‌هایی هواپیماها فاقد اعصاب هستند. به عبارتی هواپیماها برخلاف پرندگان برای حس کردن تغییراتی که در درون بدنشان اتفاق می‌افتد، راه و روشی ندارند. به عنوان مثال، یک پرنده در زمان شیرجه رفتن قادر است از طریق اعصاب و سایر بافت‌ها حس کند که فشار وارده تا چه حدی بالاست و در صورت لزوم قبل از آن که استخوان‌هایش خرد شود، خودش را بالا بکشد. اما این شبکه توری جدید الهام گرفته شده از تار عنکبوت دو حس حیاتی را برای هواپیماها به ارمغان می‌آورد که پرندگان میلیون‌ها سال است از آنها برخوردارند: حس فشار و دما. این شبکه جدید محتوی ساختارهای ظریفی است که به ادعای سازندگانش می‌تواند درجه حرارت را در طول کل بدنه هواپیما اندازه‌گیری کرده یا فشار هوای جاری در اطراف بال هواپیما را ترسیم کند.

در خصوص مکانیسم و ساختار این پوشش هوشمند باید گفت، این حسگر جدید نوعی پلیمر پلاستیک (شکل‌پذیر) است که دسته‌ای از حسگرهای طلا در نوک آن مستقر شده‌اند و کار بررسی جداره هواپیما را انجام می‌دهند؛ البته دانشمندان دانشگاه استنفورد از قبل روی توسعه فناوری جالبی مشغول به کار هستند که مشابه روشی که زنان باردار را قادر به تماشای نوزاد درون رحم‌شان می‌کند، برای خلبانان نیز امکان به تصویر کشیدن بخش درونی هواپیما را فراهم می‌کند. به این ترتیب خلبانان و مهندسان پرواز قادرند از طریق تماشای اوضاع و احوال درونی هواپیما، کنترل پیوسته و موثری از نحوه کارکرد سامانه‌های پروازی داشته و مرتبا در جریان امور داخلی هواپیما قرار گیرند. محققان معتقدند با دستیابی به چنین مرزی از کنترل و نظارت مستقیم و همزمان بر شرایط درونی هواپیما، بیش از هر زمانی می‌توان سلامت و ایمنی پرواز را تضمین کرد. در واقع با اضافه شدن دستگاه‌های پیزوالکتریک متاثر از امواج مافوق صوت به هواپیما، خلبانان می‌توانند پیکره هواپیما را مرتبا اسکن کرده تا ـ آن‌طور که توسعه‌دهندگان این سامانه بررسیگر مدرن ادعا می‌کنند ـ وجود ترک‌ها و آسیب‌های میکروسکوپی را کشف کرده و قبل از آن‌که چنین صدماتی به مرز خرابی‌ها و خسارات فاجعه‌بار و تهدیدکننده جان مسافران و خدمه پرواز برسد، پشتیبانی لازم را به عمل آورند.

کارشناسان دانش هوانوردی و همچنین دانشمندانی که از نزدیک در جریان این پژوهش و نتایج آن قرار دارند، همگی معتقدند وجود چنین قابلیتی در هواپیماهای آینده به مفهوم تضمین ایمنی و سلامت حمل‌ونقل هوایی خواهد بود. در این میان اما موضوعی که تا حدودی باعث ایجاد نگرانی می‌شود، بحث افزایش بار مفید هواپیماست. یکی از دغدغه‌های همیشگی صنایع هواپیمایی مساله وزن تمام شده هواپیماست که باعث می‌شود قبل از مطرح شدن کاربرد هرگونه وسایل و ادوات اضافه بر سازمان که افزایش وزن هواپیما را در پی خواهد داشت، به پیامدهای آن توجه شود. باید در نظر داشت روکش کردن کل پیکره یک هواپیما با حسگرهایی تا این تعداد و گستردگی بالطبع به وزن آن تا حد معنی‌داری اضافه می‌کند، بنابراین به سوخت بیشتری نیاز خواهد بود و این همان موضوعی است که شرکت‌های هواپیمایی همواره دغدغه اجتناب از آن را دارند. اما دانشمندان دانشگاه کالیفرنیا برای فائق شدن بر این مشکل چاره‌ای اندیشیده‌اند که بر اساس آن حسگرها را اصطلاحا برهنه می‌کنند. یعنی تا حد ممکن و با حذف 7/99 درصد مواد و مصالح ساختاری تقریبا چیزی از آنها باقی نمی‌گذارند. به این ترتیب مشکل اضافه وزنی که تصور می‌شد با استقرار این حجم از حسگرها و نوارهای جانبی آنها بر پیکره هواپیما وارد شود، حل خواهد شد.

اما این که چرا این شبکه حسگری با تار عنکبوت مقایسه و تشبیه می‌شود از این قرار است که وقتی شبکه تور حسگرها در ابتدا ایجاد می‌شود، شباهتی با یک تار عنکبوت ندارد. اما وقتی روی موضعی مثل بدنه هواپیما کشیده می‌شود، این مواد می‌توانند تا حدود 265 برابر اندازه اصلی‌شان امتداد و گسترش پیدا کنند؛ نتیجه کار ایجاد یک شبکه تورمانند تقریبا نامرئی از سیم‌هاست که با این حال محکم و بادوام هستند. به ادعای محققان، مساحتی معادل 1000 سانتی‌مترمربع از این مواد می‌تواند تا حدی‌که کل یک خودرو را بپوشاند به آسانی کش بیاید.

با این اوصاف، به گفته دانشمندان فناوری حسگرهای تار عنکبوتی شکل که می‌توانند تماس فیزیکی و درجه حرارت در هواپیما را ردیابی کنند، فعلا در آغاز راه خود و ایده‌ای آینده‌نگرانه است. اما این حسگرهای مدرن علاوه بر کاربرد در هواپیماها از طیف کاربرد بسیار گسترده و مهمی در آینده نزدیک برخوردار خواهند شد و نهایتا می‌توانند به مقاصد جالب توجه و مهمی از جمله خودروهای هوشمندتر، پانسمان‌های زخم گویایی که پزشکان را از سرعت بهبود بیمار مطلع می‌کنند، پیراهن‌هایی که برای زنان باردار امکان تماشای نوزاد متولد نشده‌شان را هر زمان که بخواهند فراهم می‌کند یا حتی پوست مصنوعی برای ربات‌ها بینجامند.